Για αρκετά χρόνια, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία λειτουργούσε σαν να είχε αποδεχθεί ότι πλησιάζει το τέλος των θερμικών κινητήρων. Μάλιστα, το 2035 παρουσιάστηκε ως το «σωτήριον» έτος, όπου η Ευρώπη θα γύριζε οριστικά σελίδα, εγκαταλείποντας βενζίνη και diesel για να υιοθετήσει πλήρως την ηλεκτροκίνηση.
Ωστόσο, το εν λόγω σενάριο δεν φαντάζει πλέον εφικτό και αυτό δεν συμβαίνει επειδή τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απέτυχαν, όπως πιθανόν να ισχυριστούν οι «ορκισμένοι» πολέμιοι της ηλεκτροκίνησης.
Για την ακρίβεια, ισχύει το ακριβώς αντίθετο. Η τεχνολογία των ηλεκτρικών μοντέλων εξελίσσεται με ταχύτητα αντίστοιχης της ακαριαίας επιτάχυνσης τους, η εμπειρία χρήσης ενός σύγχρονου EV δεν μπορεί να συγκριθεί με συμβατικά μοντέλα παλαιότερων ετών, ενώ ακόμη και τα δίκτυα φόρτισης συνεχώς βελτιώνονται και αυξάνονται.
Τα τελευταία δύο περίπου χρόνια, σχεδόν όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάστηκαν να επαναξιολογήσουν τις στρατηγικές τους, καθώς ναι μεν η ζήτηση για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα αυξάνεται, αλλά όχι με τον ρυθμό που είχε προβλεφθεί.
Το βασικό πρόβλημα είναι ότι, η μετάβαση αποδεικνύεται πολύ πιο περίπλοκη από όσο υπολόγιζαν αρχικά οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και όλοι οι άμεσα εμπλεκόμενοι. Η αγορά δεν αλλάζει με διατάγματα, πόσο μάλλον η αυτοκίνηση, η οποία δεν αποτελεί απλά μια τεχνολογική υπόθεση, αλλά πολλά παραπάνω.
Και το να προσπαθείς να «επιβάλλεις» κάτι το οποίο επηρεάζει την καθημερινότητα και τον τρόπο ζωής του -αγοραστικού- κοινού στο οποίο απευθύνεσαι, σίγουρα δεν είναι μια απλή διαδικασία.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Τα τελευταία δύο περίπου χρόνια, σχεδόν όλες οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάστηκαν να επαναξιολογήσουν τις στρατηγικές τους, καθώς ναι μεν η ζήτηση για αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα αυξάνεται, αλλά όχι με τον ρυθμό που είχε προβλεφθεί.
Σε αρκετές ευρωπαϊκές αγορές, οι πωλήσεις EV εμφανίζουν σημάδια επιβράδυνσης, ενώ οι υποψήφιοι αγοραστές εξακολουθούν να προβληματίζονται για το κόστος αγοράς, τις υποδομές φόρτισης, καθώς και τη μεταπωλητική αξία.
Παράλληλα, το ίδιο το οικονομικό μοντέλο της ηλεκτροκίνησης δέχεται σημαντικές πιέσεις. Η παραγωγή μπαταριών απαιτεί τεράστιες επενδύσεις, οι πρώτες ύλες παραμένουν ακριβές και η Ευρώπη εξακολουθεί να εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την κινέζικη εφοδιαστική αλυσίδα.
Και σε αυτό το σημείο, το ζήτημα αρχίζει να αποκτά μία άλλη διάσταση.
Η Κίνα δεν κυριαρχεί απλά στην παραγωγή μπαταριών, αλλά έχει ήδη δημιουργήσει ένα ολόκληρο οικοσύστημα γύρω από την ηλεκτροκίνηση. Ξεκινώντας από την εξόρυξη και επεξεργασία σπάνιων γαιών μέχρι την κατασκευή κυψελών (cells) όλων των ειδών, λογισμικού και ολοκληρωμένων ηλεκτρικών οχημάτων χαμηλού κόστους.
Για την Ευρώπη, αυτό δημιουργεί έναν νέο βιομηχανικό κίνδυνο, καθώς το ενδεχόμενο να χάσει σημαντικό μέρος της τεχνογνωσίας και της παραγωγικής της ισχύος, σε μια αγορά που η ίδια βοήθησε να δημιουργηθεί, είναι κάτι παραπάνω από ορατό.
Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι χώρες όπως η Γερμανία και η Ιταλία εμφανίζονται πλέον πιο επιφυλακτικές απέναντι σε μια απόλυτη απαγόρευση των θερμικών κινητήρων.
Προφανώς, οι κυβερνήσεις γνωρίζουν ότι πίσω από κάθε εργοστάσιο θερμικών κινητήρων βρίσκονται χιλιάδες θέσεις εργασίας, τεράστιες αλυσίδες προμηθευτών και δεκαετίες τεχνογνωσίας που δεν αντικαθίστανται εύκολα, πόσο μάλλον εν μία νυκτί.
Και κάπως έτσι, η συζήτηση μετατοπίζεται σταδιακά από το «τέλος των θερμικών κινητήρων» σε κάτι πιο σύνθετο: τη συνύπαρξη πολλαπλών τεχνολογιών.
Τα plug-in υβριδικά μοντέλα επιστρέφουν δυναμικά στο προσκήνιο, αποτελώντας μία λύση που συνδυάζει δύο κόσμους. Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης γίνονται πιο αποδοτικοί και «καθαροί» για το περιβάλλον. Επιπλέον, τα συνθετικά καύσιμα επανέρχονται ως πιθανή λύση για συγκεκριμένες χρήσεις, ενώ ακόμη και το υδρογόνο παραμένει στο επίκεντρο, ως μακροπρόθεσμη λύση για επαγγελματική χρήση και εμπορευματικές μεταφορές.
Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι αρκετές εταιρείες, οι οποίες στο παρελθόν κατηγορήθηκαν ότι «καθυστέρησαν» να αποδεχτούν την ηλεκτροκίνηση, σήμερα μοιάζουν περισσότερο ρεαλιστικές, ίσως και προφητικές.
Για παράδειγμα, η Toyota επέμεινε στα υβριδικά μοντέλα, ακόμη και όταν σχεδόν όλοι μιλούσαν αποκλειστικά για αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και πλέον βλέπει τη στρατηγική της να αποκτά νέα αξία σε μια αγορά που αναζητά ισορροπία, εντάσσοντας σταδιακά και EVs στη γκάμα της.
Στην πραγματικότητα, η αυτοκίνηση εισέρχεται σε μια εποχή τεχνολογικής πολυμορφίας, γιατί οι ανάγκες μετακίνησης δεν είναι οι ίδιες παντού.
Ένα αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο μπορεί να αποτελεί ιδανική επιλογή σε ένα αστικό περιβάλλον με ανεπτυγμένο δίκτυο φόρτισης, αλλά όχι απαραίτητα και σε περιοχές με μεγάλες αποστάσεις ή περιορισμένες υποδομές.
Και στο τέλος της ημέρας, η αγορά δεν είναι εφικτό να διαμορφώνεται μόνο από περιβαλλοντικούς στόχους, αλλά και από ρεαλιστικούς, όπως είναι η καθημερινή χρήση, το κόστος και η πρακτικότητα.
Προφανώς, η ηλεκτροκίνηση δεν θα σταματήσει να εξελίσσεται. Αυτό που επιβραδύνεται μέχρι νεωτέρας, είναι η πλήρης μετάβαση σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό μέλλον, για το οποίο όπως φαίνεται οι περισσότεροι δεν ήταν προετοιμασμένοι στο 100%. ‘Η απλώς πιάστηκαν… αδιάβαστοι.
